对于新能源整车和动力电池企业而言，2017年上半年的日子可能并不轻松。
日前，中机中心官网发布了关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(下称《推荐目录》)申报工作的通知，明确提出依据《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称“补贴新政”)的有关要求，2016年发布的1-5批《推荐目录》要全部重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。
这意味着已经进入《推荐目录》的2000多款新能源车型需要按照新的产品要求重新进行审核，其配套的动力电池也要重新检测，无法满足要求的都无法获得补贴。
业内人士认为，由于政策来得太突然，即使电池企业马上开始按照新的标准进行检测申报，从研发到完成检测再在到重新装车需要一定的时间周期，同时要承担巨额的检测费用。这对电池企业在技术、产品质量、资金实力等各方面都提出了挑战。
补交产品检测报告之“殇”
按照规定，动力电池企业唯有通过新国标产品强检，并获得具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告之后，才可申报进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(下称“目录”)。而推荐目录重新审核，意味着搭载的动力电池也要按照新的技术标准，在原有检测标准上补交新的检测报告，这对电池企业而言具有一定的难度。
“可以预见，目录重审对2017年1-2季度的新能源汽车和动力电池市场将产生直接影响，可能会出现产销量大幅缩减现象，甚至有一些电池企业直接出局。”一位不愿具名的电池企业负责人如此判断。
“现有的电池产品需要按照新的技术标准补交电池系统能量密度的检测报告。”深圳市沃特玛电池有限公司副总经理饶睦敏对
表示，新的技术要求对大型电池企业没有太大的难度，但对于一些缺乏技术实力的电池企业则是不小的挑战。
根据新的补贴方案，首次引入电池系统能量密度等指标作为补贴门槛和参考标准,给予采用高能量密度动力系统的车型更高档的财政补贴。其中新能源乘用车动力电池系统的能量密度要求不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的则按1.1倍给予补贴;纯电动客车电池能量密度要求不低于85Wh/kg。
尽管目前不少电池企业的磷酸铁锂单体电芯能量密度可以做到了120-140wh/kg，但成组后的电池系统能量密度大多不超过100wh/kg。这意味着大部分已经申报的大部分车型只能获最低档补贴标准，因此尽快提升电池系统能量密度成为了电池企业亟待解决的问题。
不过，业内人士指出，由于在短期内有太多的电池企业和产品进行集中检测，但具备出示权威检测报告的国家级检测机构只有8家，排队的时间比较长。因此电池企业要在短时间内提升产品能量密度且通过目录重审还是有一定难度。
除了需要排队通过检测并提交检测报告等待审核之外，巨额的检测费用也是电池企业的另一大压力。据了解，动力电池检测从单体模块到电池包都需要经过多次安全检测，一整套检测流程下来检测费用高达几十万甚至上百万，配套的车型越多则检测费用越多。
“政策要求电池企业对产品按照新的标准进行重新检测，从能量密度、安全性和技术实力等各方面提出了更高的要求。” 国轩高科(002074)工程研究总院常务副院长杨续来博士指出，这项政策实施意味着产品具备标准化、技术实力雄厚、企业资金充足的电池企业将在未来获得更多市场份额。
电池企业降成本压力大
如果说提升电池系统能量密度是当前电池企业面临的直接压力，那如何降低电池成本就成了企业在未来长期存在的最大压力和挑战。
根据新的补贴政策，2017年新能源汽车补贴大幅调整。例如纯电动乘用车最高下滑4.4万元，纯电动客车补贴最高降幅达50%。补贴大幅缩减直接加重了整车企业的负担，压力传导之下，整车企业要求电池企业大幅降低电池价格已成定局。
“零部件降价一方面是市场发展趋势，另一方面从2017年开始，国家对于新能源汽车的补贴下滑，车企也将开始压缩来自三电的成本，尤其是电池。”奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示，目前国内的动力电池行业还处于各自为战的较为混乱的发展局面。各种供需关系还极其不稳定，电池技术和规格的标准极难统一，电池的成本极高。
目前已有整车企业对电池供应商提出了电池价格比2016年降低35%-40%的要求，这将直接对电池企业在2017年的业绩和利润产生极大影响。
在下游要求降成本的同时，上游原材料价格却在持续上涨，进一步压缩了电池企业的利润空间。动力电池企业在2017年将有可能出现阶段性的亏损，能否熬过该阶段将成为动力电池企业生存的关键门槛。
一位电池企业高层表示，目前磷酸铁锂动力电池普遍价格在2000-2200元/kWh左右，三元电池价格更高一些。但客户已经明确要求企业在今年将电池价格控制在1800元/kWh以内，这对电池企业产生的压力非常大，中小型电池企业更难承受。
“车企对电池厂提出了降低电池价格和提升电池系统能量密度的要求，这些压力都很大。” 天津力神电池股份有限公司副总工程师苏金然指出，接下来电池企业要做的事情主要有两件;一是提升电池系统能量密度，尽快按照新标准补齐检测报告，二是优化产品和客户群体结构，降低电池成本。
值得注意的是，除了感受到明显的降成本压力之外，因补贴政策调整可能导致的企业回款困难、账期延长的风险也成为了动力电池企业的担忧。
对车企而言，为达到新标准，从研发、生产、测试到审批需要一定时间，预计要到今年第二季度才能完成这些工作。这预示着新能源汽车销量在今年第一季度可能出现环比大幅下滑。
而根据补贴政策，补贴资金由预拨制度改为事后清算制，同时对非个人购车提出累计行驶里程须达到3万公里的要求。这表示车企由最初投入资金采购原材料到生产销售、申请补贴到补贴到账的整个周期拉长到18个月。企业前期的现金投入量往往在数十亿元，这极大考验着企业的资本实力。
如此一来，对电池企业的回款也将产生直接影响，账期延长的现象可能会持续存在。
“新能源车运行3万公里至少需要1年以上的时间才能完成。例如2017年3月卖出去的车辆至少要在2018年底甚至2019年才能申报补贴。加上审批周期，真正的补贴资金下发实际上可能要2年以上的时间，这对于整车企业和动力电池企业的资金压力和账期而言都是难以承受的。” 一位电池企业高层如是说。
